（摘要配音频版）【年度报告——集装箱卧铺】航路风正帆悬，卧铺多空转换

只能减较低9.6%。而跨越想像中平欧美航线供求偏紧的布局非但未能顺带高，甚至产生了外部性因素所、造成世界各地仅限于的运能吃紧。

第四部突配流血事件加深储备链中就会断，阿拉伯海落海和中就会国海海域台风是主要环流因素所。不管是高约赐与号落海惹来的阿拉伯海不通中就会断，还是6-10月末中就会国台风暴配引配之外海内港配运时间延迟，虽然流血事件窗口期不高约，但对于脆弱的储备链而言正因如此雪上加霜，加深了储备链的紧张状态，比如轮船期延误、以外就会到内港、海内港拥挤等。

2 商品不见头，倚靠尤存

2.1、政府风格逆转，商品不见头上升

我们在《集运商品不见头了吗？》一文中就会分析过，装运商品的异常周期性来源于，鼠疫和澳大利亚政府骤减共同引配的世界各地在经济上错配。一方面，2020-2021年澳大利亚针对居民二门的六轮财政减免，诱发商品圆形阶梯式逐级回复，与此同时储备侧修缮受限，造成商品者商品对公共服务商品产生替代、之外工业对澳大利亚之外制造产生了替代，造就集运商品总幅度增加。另一方面，世界各地鼠疫声势浩大，来让鼠疫配展和在经济上回复即兴完全相同，我国地区装配压扯修缮，装运货运商品向南亚商品市场以外就会，逐步形成了商品的结构上渐进，但随着鼠疫消退、在经济上不断回复，这之外举例来说商品将就会不断挤借助于。

总的来说，商品的驱动因素所的主要有零点——澳大利亚政府和鼠疫。现下必需判断的是，2021年9月末，澳大利亚鼠疫减免新一轮续期，政府的沿袭性不强。一方面，六轮财政减免的输一点诱发下，澳大利亚居民商品的时以总幅度大体回复短时间，截至2021年10月末，两年交叉总幅度上升到5.2%。但基本上商品需剔除通货膨胀率因素所，基本上交叉总幅度大体稳定在1%以上，虽然与鼠疫此前2%以上的颇高水平比较仍有幅度，但关联性并不算想像中大。在此情形下，通货膨胀率受压更是加值得注意，政府偏好已经配生方向性调整，美联储Taper蓝图将在12月末较慢，并预估2022年中就会开始将有三次加息蓝图。减免沿袭缺少适合于的政府生态系统。另一方面，减免政府也未能沿袭的确实。首先，商品大体回复，如果政府文化氛围沿袭适合于，通货膨胀率依然加深的同时，对在经济上侧的输一个系统也将加重，得不偿失。其次，鼠疫津贴对职场侧逐步形成了并不相比的输一个系统。颇高额的减免一定上都上抑制了职场意向，三次减免配放后的一个月末，职场人数都再次借助于现了并不相比的较低迷，一旦减免依然配放反而就会必要性加深供求冲突。因此不管值得注意在经济上还是职场并不一定，减免政府未能沿袭的确实。

政府生态系统转向，商品动幅度趋弱，澳大利亚在经济上商品口陷入一定受压。由此判断，集运商品的头部已经再次借助于现，预估2022年将圆形现上升行情。但即兴上依然基本上上好像，一方面，装运货运商品依然基本上上一定的MLT-节特征，其中就会，1-2月末、6-9月末、12月末是春季性春季，春季对商品的倚靠作用依然相比。另一方面，商品口依然基本上上鼠疫环流，鼠疫好像与其连续性，将依然拉拢职场商品市场、商品结构上以及补库商品，集运商品的上升显然就会再次借助于现波折。

2.2、多重因素所环流，商品上升基本上上波折

2.2.1、鼠疫不消，紊乱好像

职场备受鼠疫小因素所力也环流。11月末澳大利亚失业所部上升到3.9%的历史文化颇最低点，但基本上职场情况下并未能失业所部所体现借助于来的坚定，鼠疫好像环流下，职场意向较低迷、之外劳的动力永久占总领，劳动参与所部延续颇最低点，劳的动力因素所力也和职场因素所力也与鼠疫此前比起依然基本上上前所未有空隙，工业和公共服务业岗位空缺所部延续在历史文化颇最低点。

商品结构上、进纺织品结构上的错觉依然基本上上。政府挂钩、商品动幅度趋弱，但商品结构上上的劈叉现象并未能看到相比的顺带高。公共服务业职场和居民商品总幅度相互间的相反依然严重影响，商品者商品占总比、商品者对公共服务的替代态势还在小因素所力也。必要性地，工业职场和商品者商品总幅度相互间也基本上上相反，产销空隙小因素所力也，补库驱动销往增加，对装运货运商品逐步形成倚靠。

鼠疫好像缘故冠状菌株的小因素所力也递归，未来会鼠疫之西路漫漫，在鼠疫显然平复以此前，劳的动力商品市场不易回复到鼠疫此前。那么在鼠疫就此结束之此前，商品结构上与进纺织品结构上的错觉关联将对装运商品逐步形成必要性倚靠。此外，一旦加息顺带上日程，职场还将陷入依然加深的效用，缘故加息对美元行情的潜在因素所，商品结构上基本上上必要性被错觉的显然，进纺织品空隙也有依然扩大的效用。

2.2.2、补库的牛鞭effect不容忽视

澳大利亚商品者剩余偏较低。截至10月末，澳大利亚商品者时以剩余两年交叉总幅度约4.4%，大体回复到2019年中就会颇最低点，但剩余回复更是多的来源于“可得”的杰出贡献，而非“幅度”。如果剔除通货膨胀率因素所，基本上剩余的交叉总幅度只能为1.1%约，剩余依然偏较低。从显性剩余的并不一定评估，澳大利亚商品者还有必要性补库的内部空间。

然而以外剩余滞留在储备链节目会，基本上剩余被显著忽略。职场难题引配储备不畅，装运而政府准备好时间逐年更是高约，比如南亚纺织品到澳大利亚的装运，陆运和航运的准备好时间加总，由本来的1个月末约更是高约为2个月末，大幅度装运积压在储备链各节目会。如果外加被积压的“隐性剩余”，总的剩余幅度显然并不就会想像中较低。因此，储备链的难题一定上都上上放大了剩余冲突，剩余颇高水平基本上上忽略，顺带颇高补库因素所力也。

另一方面，牛鞭effect的基本上上显然就会必要性减较低补库力度。牛鞭effect指的是商品的微小巨大变化通过储备链传导的好像中就会被逐级放大。比如，鼠疫后，工业、批配业、小型跨国公司剩余比相互间的背离更是加相比；工业产成品、中就会间品和蔗糖剩余逐步形成了蔗糖>中就会间品>产成品的强弱布局。这些都是补库所逐步形成的牛鞭effect，比方说地，商品者销往也备受到波及，那么在补库完成此前，牛鞭effect就就会小因素所力也基本上上，并引配剩余超补，和销往的超调。

比方说地，一旦基本上剩余上升到其本质，牛鞭effect翻转，缘故储备链难题不断应付、积压在储备链的剩余被囚，补库商品将就会较慢走下坡，销往和装运货运商品也将较慢坍缩。

2.2.3、商品的机械性冲突沿袭

截至2021年12月末，世界各地鼠疫总共引配了两轮相比替代，分别配生在2020年4月末和2021年6月末。最近的一次替代配生在2021年6月末，早期在印度配现的德尔塔HIV在世界各地惹来原先一轮鼠疫，其中就会东亚地区是鼠疫的重灾区，因此，本轮替代主要体现为中就会国工业对东亚地区工业的替代。替代以外就会配生在机电和纺织公共服务业，也是中就会国和东亚地区小型跨国公司构成中就会最主要和最相似的两个公共服务业。

虽然从观点上话说，这种举例来说只是暂时的。鼠疫通过避开储备链、降较低储备链准确度，政府会减较低装配效益，从而引配工业交付的转移。但鼠疫并未能改变配达国家相互间的小型跨国公司关联性，除非鼠疫引配降较低效益大面积的撤退，或者大幅度劳的动力骤减。因此观点上话说，鼠疫所引配的替代只是才会的，并将随着鼠疫消退或鼠疫其本质化不断挤借助于。这一点可以用第一轮替代中就会，中就会国和东亚地区的机电和纺织工业数据行情去检验。

然而鼠疫配展并不超期望，一方面，世界各地主要在经济上体在德尔塔HIV面此前束手无策，另一方面南非配现的奥密克戎原先HIV在感染所部更是甚于德尔塔HIV，惹来世界各地骚动的同时，也无可避免让我们重原先去衡幅度未来会鼠疫的演绎西路径。

菌株小因素所力也变异将顾虑鼠疫的其本质化之西路，连续性升温，将特别强调南亚——主要是中就会国储备链的准确度以及这种准确度的意义，那么这种情况下，所造成了的举例来说商品对南亚、相当多是中就会国来说将就会是一个小因素所力也性的渐进。比如，鼠疫以来，南亚以外的地区鼠疫声势浩大，南亚装运纺织品与其他地区的背离行情依然沿袭至今。因此，我们忽视在2022年这种机械性渐进将依然倚靠南亚/中就会国装运纺织品商品市场。

3

储备有序消退

3.1、轮船因素所力也渐进极小

预估2022年四季度开始，轮船因素所力也将不断应运而生扩展长周期，但上半年渐进依然极小。油轮建好长周期高约，不一定需2-3年，原先轮船投放即兴可以通过对历史文化交付进行时测算从而大略考虑到。2016-2019年，装运商品市场历经了高约达四年的杀人狂，后曾造轮船交付总幅度触及无论如何10年较高位，造成近几年原先轮船下单圆形升颇高态势。2020年虽然在鼠疫和政府的交互因素所下，装运商品市场较慢降温，但此前三季度处在牛熊反转的过渡期，商品市场信心不够贫乏，原先增交付极小。四季度开始，商品市场信心必要回复造就原先造轮船商品市场降温。预估2022年四季度开始，原先轮船下单颓局将不断赢取挽救，此此前，原先轮船下单分之一预估不就会想像中颇高。

原先交付显示，2022年观点原先轮船下单将超越110.2万TEU，一至四季度预估分别下单18.6、28.2、33.7、29.8万TEU，其中就会包涵8.4万TEU——来自2021年的顺带前交付。实质上，下单顺带前在造轮船商品市场普遍基本上上，2021年装运油轮交付约有8%再次借助于现了顺带前、环比2020年26%的颇高水平略有升颇高，无论如何十年少于顺带前所部约15%约。2022年交付顺带前的情况下大概所部依然基本上上，基本上下单幅度将较低于110.2万TEU的观点值。但毕竟鼠疫实质上不断松弛，2023-2024年交付下单受压较小，和当此前运能吃紧的无论如何，预估2022年顺带前难题略有顺带高，但内部空间想像中大（2019年历史文化最较低顺带前所部为2%）。按2%-8%的延付颇高水平估计值，预估2022年原先轮船基本上下单幅度为101.4-109.0万TEU。

油轮停用与报废是因素所轮船因素所力也巨大变化的另一个大因素所，预估2022年，油轮报废所部将延续颇最低点。轮船龄增加，就会惹来管理效益、重油效益的相应顺带高，且基本上上一定公共滑坡，因此轮船龄超越25或30年以上不一定需进行时停用和报废。但轮船龄只是一方面，报废还备受商品市场阻碍，在权衡报废收入和营运商收入后，轮林恩才能决定是否需将轮船进行时停用，新制度可得位下报废所部较较低，少于报废轮船龄将就会略有减较低，而杀人狂可得位下报废所部顺带高、少于报废轮船龄也就会随之升颇高。

截至2021年12月末，装运轮船少于轮船龄约13.4年，其中就会大型装运轮船少于轮船龄约为5年，轮船龄在25年以上的油轮约46.4万TEU、在原先运能中就会的占总比只能为1.9%。2020年下半年开始，装运商品市场不断走强，收入诱发下，报废商品逐年较低迷，少于报废轮船龄略有上升。2021年上半年油轮报废幅度只能为1.2万TEU，只能占总亦同油轮的4%，少于报废轮船龄达28年。预估2022年商品市场景气将再次借助于现较低迷，但与鼠疫此前比起轮林恩盈利颇高水平将依然偏颇高，因此2022年装运油轮报废商品依然延续颇最低点，结论报废幅度为亦同油轮的5%、10%、20%、50%，报废幅度将超越2.3、4.6、9.3、23.3万TEU。

因此，坚定期望下，2022年轮船因素所力也将超越2571万TEU，去年同期总和为4.3%；冷漠期望下，轮船因素所力也将超越2541万TEU，去年同期总和为3.1%。

3.2、缺装有实质上不如此一来

装运与轮船配上逐步形成了装运运能。装有轮船比是衡幅度轮船、装有相互间强弱关联的一个重要基准，通过这一数据可以大略判断装有和轮船对于运能的实质上作用。不一定来说，集装需求幅度只有超过油轮吨位，才能必要装运而政府与油轮而政府相冗余。主要主因在于装运还陆运货运，装运而政府不一定比油轮而政府更是慢。装运需求幅度只有超过轮船因素所力也，即装有轮船比大于1，才显然必要运能不备受装运实质上。

2020年下半年，装运商品市场经历过在此期间的缺装有难题，装有轮船比一度较低迷到1.83的历史文化颇最低点。缺装有逐步形成的主因的主要有几点：1）装运递归商品减较低。航运装运的延时不一定为10-15年，如果管理得当可以使用25年甚至更是多。2010-2020年装运少于更是原先所部约2.5%，而2020年更是原先所部超越4.1%、创下10年来的颇略较低于颇高水平。2）鼠疫阻碍，装运装配修缮受限。2020年装运因素所力也环比总和只能为1.1%。3）储备链难题惹来装运储备的机械性骤减。欧美各国储备链难题在鼠疫后愈演愈烈，引配装运而政府不畅，必要性引配装运的机械性吃紧。2020年四季度，欧美各国海内港装运堆积成山的同时，我国地区“一装有名噪一时”。

预估2022年装运对运能的实质上依然极小。随着装运顺带产，缺装有迎刃而解。2020月初装运装配较慢，到2021年下半年年产幅度相对于降较低效益总和，2021年上半年产线仅仅延续满输荷运作。2021年装运存幅度因素所力也去年同期减较低8.8%，装有轮船比上升到1.91的之上，装运对运能的实质上也不断松弛。第一，假如按1.91的装有轮船比进行时估计值，2022月初装运存幅度需超越4850-4908万TEU，可以大体必要运能不被装运实质上。第二，2021年装运的置换所部约为3.6%，比方说考虑到历史文化之上。经过2021和2022年的以外就会停用，预估亦同装运占总比将有升颇高。结论2022年装运更是原先所部为2.5%-3%，约141-178万TEU。由以上结论推断，2022年装运年产幅度需超越286-319万TEU，即月末产24-27万TEU，才能满足装有轮船冗余的关联，即装有轮船比为1.91。2021年三季度，装运年产幅度颇将近180万TEU，计月末产约60万TEU，相对于降较低效益总和。24-27万TEU月末产距离降较低效益总和依然基本上上贫乏的准确度内部空间。第三，假如2022年装运延续颇高产，月初装有轮船比颇略较低于能上升到2.06-2.09，相对于10年此前的颇最低点。由此推断，2022年缺装有难题复现的概所部不颇高，对运能的实质上极小。

3.4、不利因素即使如此，只待商品

装运货运不利因素所在即海内港，装运配运能、海内港吞吐幅度、铁西路运输和高速公西路货运能相互间总幅度左至右体现借助于递降态势。2021年9月末，亚洲地区装运商品、南亚-亚洲地区装运配运两年交叉总幅度分别为12.5%、10.6%，迈阿密和高约滩两内港销往装运交叉总幅度为5.8%，高速公西路运能和铁西路运输运能总幅度分别为1.7%和-1.9%。不利因素逐步形成的主因是更进一步的，颇高商品、劳的动力吃紧、装配偏较低是主要主因。劳的动力和装配的不利因素即使如此，储备顺带高只能准备好商品升颇高。

澳大利亚海内港公交系统不一定采用2班扯的方式，与其他配达国家3班扯工作制比起——如中就会国、西欧，澳大利亚公交系统准备好时间相比降较低1/3，管制了海内港降较低效益。如果更是高约海内港调度准备好时间，只能只能需额外雇50%的海内港劳工，在鼠疫生态系统下仅仅不易完成，即便不备受鼠疫因素所，减较低50%的劳的动力短期也根本无法借助。

东岸货运的劳的动力不利因素更是加相比。在澳大利亚，装运抵内港后经由海内港运往东岸终侧，主要通过卡台车货运和铁西路运输货运，其中就会卡台车货运占总比大约为70%约，是装运后侧货运的最主要方式。货运公共服务业与其他公共服务业比起薪金较低、工作强度大，缘故货运公共服务业本身的颇高效用性，伤亡所部要颇略较低于一般公共服务业，缘故鼠疫因素所，效用加大，职场回复进度与普不通业比起更是加较快。截至2021年10月末，卡台车货运和铁西路运输货运职场人数与鼠疫此前颇高水平比起基本上上3.3万/1.9%的空隙。据澳大利亚ATA协就会估计值，普莱斯大约稀缺8都来，而这一数量级在鼠疫此前只能为6万，缘故普莱斯城镇化严重影响，预估每年必须原先雇11都来才能必要卡台车公共服务业的供求平衡。

迈阿密和高约滩地带共有约11.5万个装配（40英尺/20英尺=8:1），其中就会5.8万个在装配池中就会公交系统（装配池内90%已经启用，其中就会岸上约有1.5万个，其余均在岸上），其余均为实质上。装配和普莱斯吃紧共同管制了陆运效所部，而岸上中就会转仓库大体爆仓，到达仓库的装运未能较慢货物运输，装配在岸上而政府更是高约，2021年11月末初，岸上装配少于滞留准备好时间为9天约，远远翻倍3.5-4天的短时间颇高水平。而迈阿密和高约滩内港准备好运借助于的装运约有15.6TEU，缘故船只准备好货物运输的装运约70万TEU，远远翻倍装配需求幅度。而后侧电子商务效所部升颇高，装运六横效所部承压，装运和装配在岸上而政府更是高约，20英尺装配在岸上少于滞留6天，40英尺装配约为3天。

降较低效益偏较低缘故区外调配难易度大，装配吃紧难有顺带高。澳大利亚装运装配92%主要来自欧美制造，中就会集集团在澳大利亚的装配台车装配跨国公司CIE Manufacturing Inc. 是世界各地最大的装配美国公司，年降较低效益颇将近6万辆，在美值得一顺带车间分别位于圣莫尼卡和弗吉尼亚州，是迈阿密内港、高约滩内港和美东的萨凡纳内港主要的装配储备商。2021年3月末，为庇护所之外装配装配商，澳大利亚商务部日前对CIE征税220%的反倾销和反减免税。但由于之外降较低效益偏较低，缘故鼠疫因素所，装配台车储备根本无法略有顺带高，据报，之外装配美国公司的交付已经位列2022年。另一方面，装配根本无法区外调配难，装配货运主要通过卡台车，毕竟运距和货运效益的因素所，来让装配根本无法逐步形成替代，因此美利坚和美东海内港装配台车吃紧的难题，不易通过地带调配赢取应付。

3.4、储备准确度向上偏较低，向前贫乏

储备向上准确度偏较低。油轮废弃所部考虑到历史文化颇最低点。2020年6月末初开始，装运油轮废弃所部从10%约的之上小因素所力也升颇高，在三季度较低迷到3%约的历史文化颇最低点，而后2021年小因素所力也延续在这一偏较低颇高水平。废弃运能的可被囚内部空间极小。顺带速内部空间偏较低。2020年三季度开始，装运油轮小因素所力也考虑到顺带速长周期，2021年巡航平均速度延续在17节约。以颇略较低于17节的巡航平均速度来估计值，不一定南亚-美利坚高架西路船只航向准备好时间约为35天约，要从船只航程中就会节省7天准备好时间，预估需顺带速25%——即超越21.25节——才能借助。实质上，17节约的少于巡航平均速度已经是历史文化偏颇高的颇高水平，油轮在航向也仅仅在以条件允许下的最大巡航平均速度在行驶，据了解返程空载先决条件、大多油轮巡航平均速度已经并不相对于设计巡航平均速度。因此目此前顺带速内部空间并不极小，不易对运能造成了任何顺带高。

运能向前内部空间贫乏。2020年上半年，装运废弃所部超越历史文化之上的同时，巡航平均速度也再次借助于现一定下调，两种策略的配上，有工作效率减低了商品市场运能的储备，从而必要供求关联的大体均衡，后曾一般来说车跌幅极小。因此预估2022年，一旦商品市场逐步形成商品升颇高的原则上期望，缘故装运商品市场以外就会度并不颇高，不也就是说班轮美国公司为首降较低运能储备，来缓和商品较低迷对运能的致使，策略以这两项和减较低废弃为主。此外，一定上都的这两项可以减低重油开支，从而起到略为收入的作用，缓和一般来说车升颇高对收入的拖垮。从这一并不一定来看，储备向前的准确度将为一般来说车顺带供公共安全垫，一般来说车大跌好像将赢取后端。

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2022年装运商品市场远景

装运供求偏紧的内部矛盾将在2022年不断挽救。供求大体面冲突主要体现在储备的不利因素上，但不利因素难题大体即使如此、只能准备好商品上升，因此商品上升才是大体面顺带高的关键。比较清楚的是，2022年装运商品将随之而来恰好，造就不利因素难题顺带高，供求空隙连续函数将必要性一般来说车由之上向前上升。然而一般来说车大跌即兴基本上上较小连续性，这取决于商品升颇高的准备好时间和内部空间。

澳大利亚政府挂钩是既定无论如何，造就总商品和商品上升，装运商品大体不见头。然而，鼠疫、职场、补库等因素所的小因素所力也环流，商品者对公共服务的替代、销往对纺织品的替代、中就会国工业对之外工业的替代，这三大替代态势将依然倚靠澳大利亚销往和中就会国装运纺织品商品，缘故补库所造成了的牛鞭effect，装运商品的恰好显然就会略有时间延迟，同时预估商品上升内部空间不就会想像中大，升颇高平均速度也不就会慢。

从即兴上看，2022月末装运将沿袭2021月初的春季，清明节再次、商品转淡，我们预估MLT-节切换的准备好时间大概所部将是商品的恰好，但备考虑到种种因素所直接影响，预估商品上升平均速度不就会慢。如果美联储6月末开始加息的期望不变，缘故经过半年多准备好时间的调整、澳大利亚商品者剩余上升，牛鞭effect趋弱或者逆转，但6-9月末依然基本上上春季因素所环流，预估四季度开始商品才将应运而生较慢较低迷先决条件。

2022年上半年，预估轮船因素所力也小幅减较低，总和预估超越3.1%-4.3%。另一方面，商品上升造成了储备不利因素的顺带高。但不利因素显然消失是一个漫高约的好像，大概需半年以上准备好时间。而上半年装运轮船因素所力也渐进极小，预估三季度之此前储备虽然就会再次借助于现总需求消退，但上都依然偏紧。预估四季度开始，随着海内港运能较慢赢取被囚，缘故轮船将要应运而生较慢扩展期，有工作效率储备将较慢声浪。但运能侧依然基本上上直接影响因素所，即储备的调控准确度，运能向前的准确度内部空间充足只能只能这轮林恩显然就会通过这两项或者顺带颇高废弃所部，来减低有工作效率运能投放，对储备的回复起到后端作用。

虽然2022年上半年装运供求空隙预估去年同期连续函数，但此前三季度空隙依然较小且空隙连续函数的平均速度不就会慢。直到四季度商品较慢较低迷、海内港运能以外就会被囚，空隙才将会较慢连续函数，预估四季度开始装运供求将不断从空隙过渡为匮乏。

由于供求空隙的小因素所力也因素所，缘故2021月初签订的高约协议可得和高约协分之一逐年顺带颇高，预估2022年上半年一般来说车将延续坚挺，相当多是下半年一般来说车基本上上依然冲颇高的显然，随着商品拐向，一般来说车将不断程序在，但程序在内部空间想像中大，随着月初冲突切换，缘故2023年油轮开建期望的因素所，预估一般来说车将较慢上升，可得位转淡。我们预估SCFI总合一般来说车的中就会枢将延续在3800-4300约。

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