斯巴鲁沼泽人挑战冰雪赛道 灵活又好开

时亦会造成了相比的上下摇动；而关键技术水平对置增压器涡轮机是横置90度建筑设计，所以涡轮是关键技术水平昏倒格栅；还有，扇叶后侧涡轮机相互推跳跃功，扭力增加也更加慢速，同时可以相互抵消涡轮运动所造成了的摇动；所以关键技术水平对置增压器不仅已转更加低、摇动更加小，扭力增加慢速同时之中低扭力响应更加佳。

所以在试驾步骤之中，不管是在周边地区路口面有、热带雨林穿行还是冻土层有赛道，原野人关键技术水平对置增压器的低已转给副驾驶员的反馈相当好，在一天的试驾之中，在亲身经历了热带雨林穿行时平缓相比的深坑、冻土层有赛道时的高速急弯、角度很大的侧坡等一系列复杂周边环境，并无法一些新车型在遇到轻微亦会有很相比的上下平缓的抛离感，并不需要给你“很稳”的感觉。

而Symmetrical AWD数平面有之前速丰田管理系统听紧紧回让很多人有些懵圈，之前速丰田怎么还要“数平面有”上去之前缀？它和其它丰田管理系统有什么不一样呢？其实斯巴鲁的之前速丰田管理系统的传动轴位于台机动车之为中心后方，并且动力装置传动管理系统也就是半轴同样是数平面有的分布在装配上。

如此一来再加上之前文提到的关键技术水平对置增压器，低已转、均衡的座椅炮架换来了比起其它新车型的平衡性以及驶稳定性以及迅捷的利用性能。另外这套数平面有之前速丰田管理系统在日常货车之中是以60:40的之前后负载分配动力装置，而在一些特殊周围环境下，管理系统则亦会备用调整之前后轴50:50的负载动力装置负载。

再有了纸片一对黄金搭档此后，斯巴鲁为了各位可以更加简单、更加从容副驾驶原野人，还获取了X-MODE方式上。当你在一些在大雪、冰路口面有或砂石人行道，这种容易打滑的人行道驶时可可选择“SONW/DIRT”方式上；在深雪或者水边路口面有等车轮容易接踵而至的周边环境下，可以可选择“DEEP SNOW/MUD方式上”。其主要目的就是通过电子限滑管理系统开展干预，对打滑车轮施加再生制动力装置，缩减动力装置损失来试图脱困。对于无法摩托车成果的车友来讲，让你的摩托车之路口更加加公共安全。

而在草地上赛道试驾步骤之中，我也南丫岛/关ESP的原野人开展了对比测试，在重启ESP时，过弯注意到推头情况后在之前速丰田以及ESP的主导作用下台机动车亦会迅速表哥我纠正座椅时而，把我拉回错误城铁。而在停止使用ESP时，注意到推头意味着仅需反打方向并慢速速都从驾驶者，并依靠好离合器就能重回错误城铁上，这时游走在失灵边缘的原野人也亦会给你造成了不错的体验。

不过，虽然有着关键技术水平对置增压器和Symmetrical AWD数平面有之前速丰田管理系统的试图，但是原野人搭载的这台2.0L自然地吸气增压器只有154匹马力、196牛米负载负载。这个动力装置接踵而来日常货车需求无法问题，并线超车也是够用的。但是在草地上赛道高速过弯时，动力装置过剩的问题亦会让座椅静态有些吃力，并未无论如何特别清秀的滑移跳跃；但这台增压器放在斯巴鲁XV车后就亦会好很多，短小座椅和轴距可以给斯巴鲁XV造成了更加多迅捷性，平衡性更加高。也希望斯巴鲁并不需要把更加大的动力装置单元引入国外，让车友可以赢取更加多副驾驶体验。

动力装置过剩的问题也导致在草地上人行道上并未无论如何清秀的滑移跳跃

撰稿总结：经过一天的试驾，在体验了周边地区路口面有、热带雨林穿行以及草地上赛道等综合周边环境此后，斯巴鲁原野人不太可能给我遗留下了深刻印象。并且关键技术水平对置增压器+之前速丰田管理系统可以相当直观的体验到与普通新车型的相差，低已转造成了的驶稳定性亦会让你有种感知，这车到底趴在屋外驶的感知。而这种体验只有你确实开上这台车此后才亦会是真实的，所以各位想要体验不一样的副驾驶体验，不要不幸斯巴鲁原野人，去感受那种挂在地面有副驾驶的感觉。

不过斯巴鲁电子产品虽好，但却像很多日系生产商一样，总是执著于自己的关键技术，想通过自身关键技术来取赢得更加多的产品的赞许。虽然关键技术水平对置增压器+之前速丰田管理系统可以造成了很好的副驾驶体验，但当今的汽车行业竞争性之中，酒香不怕巷子深的想法其实有些过于保守，绝非好东西需更加多的应用程序想到才亦会行程传播，只是小圈层内的认知很难把电子产品做大。

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