电动车减重除了多用铝，原有还有这些方法

2024-01-12 来源 : 社会

座椅与履带的轻巧可以却说是永久的戏谑，从燃油货车谈起电动货车。数据库显示，燃油货车载正量每减缓10%，省油就能够增加7.5%-9%，从而强化尾气二氧化碳弊端。

而锂离子载正量每减缓10%，长程里程就能提很低5.5%，缓解货车主的里程焦躁。

谈起轻巧，大家先知道的自然就是铬涂材。铬涂材不具备天生的漂白病态，并且在相同电量容量下，能增加5%的能耗，长程至少可以增加20公里。

也同样，长丰将此视为同类型的下一步。

在长丰eQ7下线仪式上，长丰发布了国内首个铬基轻巧跨平台，eQ7也正是基于这一跨平台打造的中的型SUV。

总结下来，长丰这个铬基轻巧跨平台有三大劣势：

空间内利用率很低，这个是纯电跨平台本身的劣势，能握有最大者的载送空间内；驱动多样化，标配了后驱，选加了前置后驱作为整驱；跨平台扩展病态不强，除了SUV之内外，还能一鱼多吃饱，减缓开发成本高

长丰新能源产品营销COO贾守平也坦言，15万级纯电跨平台开发的SUV还相比之下空白，而长丰eQ7正是要拿下这部分低价。

在AutoLab与长丰工程师的打招呼过程中的也发掘单单，他们都将铬基轻巧跨平台视作长丰eQ7在15万级纯电SUV低价驰骋的看点，铬基轻巧跨平台无论如何在涂材可用这个自由度上不具备天生的劣势。

但这里就都会引申到一个受众在本该经常问到的弊端：铬这个涂材这么好，那全铬座椅就一定是好的吗？

更早可用全铬座椅的AMG，当初一个劲在A8、A2、TT和R8上可用，但不久TT也不再尽力全铬，而是钢铬混结构。

另一位用铬很低手是奔驰大众集团，显然它们建立了最大者的铬工厂，能够大幅度增加全铬座椅的成本高（而且它们的单单口量不如AMG很低），所以才尽力了全铬座椅方向。

但在最新的货车型中的，愈来愈多是用铬合金制做正要零组件，铬合金在汽货车零组件上的运用于是有效的减肥方式之一，例如冷却铸铬副货车体。

麦格纳为不少巴士公司提供一体式冷却铸铬副货车体，它在内部设计上减缓了纵横梁搭接，并将转向器、压制支架、稳定杆等所有驱动程序应用软件在一个铸件上。相比钢制副货车体，减肥可达20-30%约。

但除了铬合金，从前还单单现一种新的造货车工绘画——战略病态压铸。

战略病态压铸首要用以是为了增加成本高，但也有助于轻巧的解决弊端，特斯拉Model Y后地板可调使用一体压铸后载正量增加了30%。

例如麦格纳制做的微成型一体式门环——将大概壁厚、不尽相同涂材的激光拼焊微成型门环。相比较于传统习俗的门环内部设计，在受限制相应摩擦病态能要求的有条件下，微成型一体式门环可解决弊端减肥20%，同时也大幅度减缓零组件总数。

麦格纳冷却铸铬新技术，可以做愈来愈薄的壁厚的零组件，目前可以用来制做通气塔、纵梁、铰链木柱可调、电量壳体、前副货车体等，减肥可达25%约。

轻巧除了涂材和制做工艺，还可以通过内部设计来进行谈判。

麦格纳内部设计了一种五管壁两节防撞梁，通过多常量优化壁厚和管壁大小，使得防撞梁的截面不具备愈来愈很低的抗弯并能，其中心愈来愈很低的同时减肥很低达15%。

除了铬和战略病态压铸之内外，目前已知的轻巧最大者杀器是——尼龙。

尼龙这东西自从1981年被迈凯伦替换成到F1赛货车后，直到今天仍然是赛货车和超级跑货车最佳的制做涂材。以F1赛货车为例，除了引擎等极少数部分不得不使用传统习俗金属和内外，在能够可用尼龙的大都都大量使用。

宝马一早早已这样干了，之前在i3电动和i8混两台型中的，尼龙首次被选为座椅虚拟化的主要涂材，宝马初期开发计划将尼龙应用于愈来愈多货车型，以便全面减轻座椅载正量。

尼龙座椅太廉价了，但关键部件可以使用，例如副货车体。

副货车体是整货车内部结构中的的正因如此关键部件，目的提很低货货车其中心，防止摩擦剪切。早些时候，福特与麦格纳合作伙伴，研发单单一款全新的尼龙复合涂材副货车体，相比较于钢质冲压件，可使载正量增加34%。

这款原型副货车体可用2个模塑件和6个金属和零组件替代了此前由45个钢制件石膏的副货车体，减缓了很低达82%的零组件生单单口量。相比较于可用钢质冲压件，可使载正量增加29%。

时至今日电动货车的流行，但新技术上依然无法解决锂电量的载正量，为了减肥仅仅在座椅涂材上做文章。

从新技术路径来看，电动货车轻巧都会在此之后在涂材、工艺和内部设计三大方向想设法。